Инфраструктурные проблемы всегда были головной болью столичных властей и людей, живущих и работающих в городе. В Москве очень не простая ситуация с парковочными местами и с организацией площадок для этих парковок. Город всё время развивается, автомобилей становиться всё больше, а возможностей с комфортом и безопасностью оставить их где-либо – меньше. Администрация города всё время пытается искать пути выхода из сложной ситуации, или хотя бы приостановить её усугубление. Создаются платные и бесплатные парковки на тех крохах земли, где это ещё возможно. А совсем недавно был принят довольно суровый закон об ужесточении штрафов за неправильную парковку. Но смогут ли эти меры быть достаточными для возникновения позитивных изменений?
Закупоренные сосуды столицы
Эксперты в один голос заявляют о крайней серьёзности озвученной проблемы в Москве, существенно влияющей на все аспекты существования Москвы. Платных парковок слишком мало. Их доступность также не очень хорошая. И когда перед водителями стоит выбор – оставить машину на условно свободном «подходящем» месте, найденном по пути, или поставить на стоянку, а её ещё надо найти, то естественно выбор очевиден в пользу первого. Существующая проблема нехватки мест для парковок измучила москвичей не меньше, чем пресловутый квартирный вопрос. При развитии города, при изначальной разработке генплана никто не подозревал, что городу будет необходимо такое количество машиномест. Наши автомобилисты паркуются неаккуратно – очень часто можно увидеть одну машину, припаркованную на двух машиноместах. Очень многие жители спальных районов предпочитают «бросать» машины на улицах у дома, во дворах, на газонах. Ракушки ухудшают логистику. Одним словом, нет элементарного уважения к окружающим. Кроме того, при точечной застройке компании пытались извлечь максимальную прибыль из возводимых площадей, поэтому есть определенный дефицит мест для парковок
По словам Алексея Могилы, директора департамента торговой недвижимости Penny Lane Realty, корни проблемы не только в этом. «Вопрос больше состоит в том, как организовано движение. Например, в Мюнхене организовано реверсионное движение - трафик и светофоры настроены так, чтобы максимально пропускать, а не сдерживать потоки транспорта. Въезд определенного транспорта в центр города ограничен. Например, грузовики могут въезжать только вечером, проезд в центр - платный. Но при этом, у них развита мощная система общественного транспорта. В принципе, аналогичную систему можно было бы применить и у нас, на уровне муниципального законодательства. Другой пример – Лондон, где даже очень обеспеченные люди имеют машину, чтобы выехать за город, а не на работу, либо имеют машины с водителем, что позволяет не оставлять машину на целый день в центре. В центре Лондона в основном курсируют лишь автобусы и такси. В результате, в городе вполне удобно, комфортно передвигаться. Конечно, с точки зрения географии, в Лондоне плотность населения гораздо ниже, чем в Москве, и, возможно, поэтому транспортная проблема там решается проще», - отметил эксперт.
Сергей Канаев, коммерческий директор Nagatino i-Land говорит о том, что хуже всего дела обстоят в центральных районах. «Плачевная ситуация образовалась там, где существует большое скопление офисных центров, а развязок и парковок мало. Ведь раньше строили по принципу, если есть участок, то строим максимальное кол-во площадей, а парковка не нужна, т.к. у нее низкая рентабельность», - считает специалист.
В последние год-два растет внимание девелоперов к этому фактору, что связано не только с ужесточением правил парковки транспортных средств, но и с логичным явлением -ростом количества автомобилей в городе. В качестве примера можно привести строящиеся объекты в «Москва-Сити»: например, компании Snegiri Development (башня Evolution Tower, участок 3) и Capital Group (МФК на участке 16) реализуют объекты с организацией максимально возможного количества машиномест, парковочный коэффициент будет на уровне 1/65 - 1/75.
Дмитрий Борисов, директор по развитию ГК «Овентал» считает, что ситуацию можно охарактеризовать так: «Стоящие на газонах автомобили». «Но в данной ситуации виноваты как сами водители, так и власти города. Например, треть водителей на парковках паркуются с нарушением правил. Это создает помехи для других автовладельцев. Если в пределы третьего транспортного кольца насчитывается около 165 тыс. парковочных мест, то на 55 тыс. из них можно наблюдать нарушения. С другой стороны, чтобы обеспечить парковочными местами автовладельцев в центре Москвы, необходимо до 200 тыс. парковочных мест», - подчеркнул Борисов.
Мнение многочисленных экспертов вместе с сухими цифрами статистики приводят нас к крайне неутешительным выводам. На сегодняшний день в Москве около 410 платных паркингов, причем это касается как парковок в составе ТРЦ, БЦ и гостиниц, так и отдельных площадок, включая эвакуаторные. Остальные стоянки – их около 50 – и они располагают в среднем 3 тысячами машиномест. Еще 8 коммерческих площадок сейчас проектируется. Все это, по сути, капля в море и их наличие ситуацию в корне изменить не может. Основная проблема здесь: во-первых, в отсутствии мест для организации самого паркинга, во-вторых - с низкой отдачей от организации паркинга для собственника или арендатора участка, в основном, за счет высокой стоимости его возведения. Стоимость строительства одного кв. м подземного паркинга составляет от 60 000 руб. на 1 кв. м, что почти в 2 раза выше себестоимости строительства коробки коммерческого здания.
По данным Александра Кунцевича, аналитика отдела исследований ООО «Кушман энд Вэйкфилд», ежедневно более 6 тыс. машин не имеют законного парковочного места в центре города, так же центр города посещает около 10 тыс. гостевых машин. «Рынок платной парковки еще не сформирован. В городе недостаточно земельных участков для размещения парковок, практически отсутствует информация об их местоположении и наличию парковочных мест. При этом спрос на платные парковочные места есть», - заявил Кунцевич.
Анна Данченок, зам. директора департамента консалтинга NAI Becar придерживается мнения, что подобный дефицит парковочных мест связан с плотностью и характером застройки в центре, а также с низкой обеспеченностью машиноместами даже в современных офисных центрах. «Как правило, число парковочных мест определяется из расчета 1 м/м на 100 кв. м арендуемой площади (при этом на 100 кв. м может работать до 15 сотрудников, около 60-70% которых имеют автомобили)», - подчеркнула Данченок.
Кроме всего сказанного выше, существует ещё и важный финансовый аспект. Платных парковочных мест в городе недостаточно, но большинство действующих платных парковок заполнены в лучшем случае на 50%, т.к., многие автомобилисты просто не могут себе позволить платить порядка 5 тысяч рублей за машиноместо.
Больше парковка – меньше проблем
При строительстве коммерческой недвижимости очень важно правильно продумать транспортную инфраструктуру. Фактор того насколько удачно расположены стоянки, и какова их вместимость зачастую очень сильно влияет и на рентабельность объекта. В современных торговых центрах, построенных в период с 2002 по 2012 гг., парковочных мест для обеспечения посетителей парковочными местами в большинстве случаев достаточно даже в часы пик. Умеренная плата за парковочные места в подземном паркинге ТЦ (в среднем составляет 50р/час), что позволяет посетителям не переживать из-за расходов на оплату парковочного места. В целом парковочных мест у бизнес-центров, построенных в 2004 – 2012гг, хватает для обеспечения сотрудников. Но у парковок бизнес-центров есть такая же проблема, что и у платных парковок - высокая плата за аренду машиноместа, которая в среднем по Москве составляет 6 тысяч руб. в месяц, и не все компании готовы оплачивать паркинг для своих сотрудников. Поэтому часто происходит следующая ситуация - в компании 25 сотрудников владеют личными автомобилями, и только 4 из них занимают ведущие должности, и компания оплачивает паркинг только для этих 4 сотрудников, тогда как остальные (21 человек), вынуждены искать места поблизости от бизнес-центра.
По словам Александра Зуйкова, руководителя проектов департамента консалтинга S.A. Ricci, из удачных примеров подземного паркинга в ТЦ можно выделить ТЦ: «Атриум», Metropolis и «Европейский». «Из не совсем удачных примеров проектирования подземного паркинга в ТЦ можно выделить ТРЦ «Щука», где из-за узкого въезда на подземный паркинг затруднен въезд автомобилей представительского класса. По поводу неудачных примеров проектирования подземных паркингов в бизнес центрах - в одном из бизнес-центров на северо-востоке Москвы, въезд в подземный паркинг спроектирован таким образом, что проехать его, не поцарапав автомобиль, могут только малогабаритные машины (daewoo matis, peugeot 206, и т.д.). Из удачных примеров по проектированию подземных паркингов можно привести: МФК «Город столиц», в «Москва-Сити», - добавил Зуйков.
Наличие парковочных мест увеличивает посещаемость ТРЦ, умножает выручку арендаторов, с другой стороны увеличивает стоимость проекта и затраты на эксплуатацию, поэтому девелоперу приходится искать компромисс. В центральной части города в дополнительных парковочных местах нуждается большинство ТЦ. Земельных участков для организации наземного паркинга не хватает, а строительство больших многоуровневых паркингов не выгодно собственникам. В число таких ТЦ входят «Охотный ряд», «Галерея Актер», ТЦ «Наутилус», ТЦ «Дружба» и многие другие.
Александр Кунцевич считает, что у всех проектов есть определенные плюсы и минусы. Выделить лучший и худший сложно. «Среди распространенных ошибок – узкие и короткие парковочные места и пандусы, ошибки в организации движения. Мне более удобны ТЦ с размещением парковок под или над ТЦ, что облегчает доступ к машине, не требует длительного пешего перехода с покупками по открытому пространству», - подчеркнул специалист.
Алексей Могила говорит о том, что в отдаленных районах проблемы с парковками испытывают те объекты, планировка которых изначально не предполагала достаточное количество машиномест. «Например, ТЦ «Вива» в Бутово, ТЦ «Золотой Вавилон» в Ясенево. К удачным, с точки зрения обеспеченности парковочными местами, можно отнести следующие объекты: ТЦ «Город» на Рязанском проспекте, ТРК «Золотой Вавилон» на Проспекте Мира, ТРЦ «Атриум», ТЦ «Европейский». В ТЦ «Город» и «Золотой Вавилон» количество парковочных мест полностью удовлетворяет существующую в них потребность. Кроме того, парковка там бесплатная.
В «Атриуме» и «Европейском» на 140-150 кв.м. приходится 1 машиноместо, что вполне соответствует рекомендуемой норме», - заявил специалист.
Существующая классификация офисных центров предполагает наличие определенного количества парковочных мест для бизнес-центров класса А:
- для офисных центров, расположенных внутри Садового кольца – не менее, чем 1 место на 100 квадратных метров арендуемой площади (1/100);
- между Садовым кольцом и ТТК – не менее чем 1/80;
- между ТТК и МКАД - не менее чем 1/60;
- далее в сторону области – 1/30-1/40 и более.
Западный опыт показывает, что только лишь количество машиномест еще не является определяющим фактором удобства транспортной доступности. Коэффициент парковки в Москва-Сити вполне сравним с парижским La Défense: на 3 млн. квадратных метров офисных площадей там уже сейчас приходится почти 28 тыс. машиномест (т.е. парковочный коэффициент составляет 1 / 110). Но при этом, здесь действуют две станции метро, региональный экспресс и пригородные электрички, 17 автобусных линий, трамвай и автовокзал. Немного другая ситуация и в Лондонском Canary Wharf: благодаря удобно организованной сети общественного транспорта сотрудники офисов практически не пользуются личными автомобилями. При общем объеме 1,140 млн квадратных метров офисных площадей здесь всего лишь около 3 тыс. машиномест (коэффициент парковки 1 / 390).
По мнению Николая Обайдина, директора департамента офисной недвижимости Knight Frank, парковка в бизнес центре всегда была важным параметром для офисного объекта. «Она была проблематичным явлением в Москве всегда, в особенности для объектов, расположенных в пределах Садового кольца и в ММДЦ «Москва-Сити». Местоположение определяет высокий класс объекта, и арендаторы ожидают соответствующее обеспечение парковочными местами», - отметил Обайдин.
Анна Данченок поддерживает точку зрения о ММДЦ. «Сити – это как раз хрестоматийный пример неудачной организации паркинга, что обусловлено несоответствием объектов нормативам по паркингу. Экономия на паркинге – классический инструмент девелопера в деле повышения рентабельности, ведь строительство подземного удорожает бюджет проекта на 20% и более. В качестве позитивных примеров можно рассматривать многие торговые центры Москвы, особенно возведенные западными инвесткомпаниями – в том числе и МЕГИ, хотя и там существуют существенные проблемы с «пробками на подъезде», - считает Данченок.
Александр Закускин, заместитель директора Департамента оценки и консалтинга Colliers International уверен в том, что стоимость парковки в различных частях города должна отличаться: логичнее всего было бы разделить город на следующие зоны: МКАД – ТТК, ТТК – Садовое кольцо и зона внутри Садового кольца. «К примеру, можно говорить о стоимости в 50-100 рублей за каждый час парковки соответственно. В том случае, если оставляешь машину в течение всего рабочего дня на 8-10 часов, стоимость, безусловно, должна быть меньше и включать в себя дополнительные опции: например, в стоимость парковочного места включить 1-2 поездки на общественном транспорте», - заявил Закускин.
По словам Алексея Рябичева, руководителя отдела офисной недвижимости ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate, в последнее время в столице популярны механизированные парковки, конструкция которых позволяет на небольшой территории размещать необходимое количество машиномест. «Однако в эксплуатации такие парковки, как правило, не удобны. Они бывают зависимыми и не зависимыми. В первом случае, водителю машины, оставленной на втором уровне парковки, чтобы выехать, приходится ждать, когда освободится первый уровень. Например, такая парковка организована в БЦ «Ямское Плаза». На независимых механизированных парковках также присутствуют некоторые неудобства – ограниченное пространство парковки, неустойчивая платформа машиноместа увеличивают риск повреждения корпуса автомобиля», - добавил Рябичев.
Наказание рублём
Власти своеобразно пытаются справиться с проблемой – главным инструментом остаются штрафы. Причём штрафы позиционируются именно как инструмент, а не мера. До тех пор пока не будет отработана система штрафов и наказаний за неоплату, платные парковки не будут пользоваться спросом. Необходимо менять менталитет людей. На Западе давно или штрафуют, или не пускают грузовой транспорт в центр, или ввели платные въезды. Люди привыкли к этому, так же как и к обязательной оплате штрафа, т.к. в случае неоплаты они могут лишиться прав. У нас же ввод штрафов и постоянный контроль за ситуацией – кардинально противоположные. Никому нет дела. Отсюда и сознание людей – безнаказанность! Но есть и вторая сторона медали – отсутствие нужного количества парковочных мест и развитой сети общественного транспорта. Многие просто становятся заложниками этой ситуации, поэтому принимать жесткие меры необходимо тогда, когда автомобилисты будут обеспечены необходимым количеством парковочных мест, пусть даже платных
Дмитрий Борисов придерживается мнения о том, что, безусловно, увеличение штрафов будет способствовать тому, что люди чаще станут пользоваться платными парковками. «Однако это сработает при одном условии – платная парковка должна быть возле того места, где условно авто водитель парковался ранее стихийно. А в центре Москвы, это условие вряд ли будет осуществлено», - подчеркнул Борисов.
Алексанр Кунцевич считает, что ужесточение штрафов увеличит спрос на платные паркинги, но отсутствие платных паркингов не в отсутствии спроса, а в отсутствие площадок, дороговизне их строительства в центре города. «Срок окупаемости подземного или многоэтажного паркинга гораздо выше, чем торгового или офисного центра, поэтому девелоперу нужны дополнительные гарантии», - отметил Кунцевич.
По словам Анны Данченок, от западной практики Москва вряд ли уйдет – научились же люди платить за паркинг в ТРЦ (хотя еще в начале 2000-х это практически не было распространено). «При этом строительство паркингов в местах наибольшего скопления машин и дефицита мест должно предвосхищать введение самих штрафов за неправильную парковку; к сожалению, на практике данная последовательность часто нарушается. Еще несколько лет назад на рынок выходили западные компании (например, vinci), специализирующиеся на строительстве коммерческих подземных паркингов – однако, совместные инвестиционные планы с мэрией Москвы не увенчались успехом. Теперь эти планы реанимированы, однако, конкретных проектов все еще нет. Тем не менее, будущее строительства коммерческих паркингов действительно может зависеть от западных инвесторов – длительная окупаемость (от 10 лет) их не пугает», - заявила специалист.
Об этой западной компании рассуждает и Юлия Никуличева, начальник отдела стратегического консалтинга компании Jones Lang LaSalle. Она говорит о том, что фактором тормозящим развитие платных парковок является отсутствие законодательной базы, которая могла бы сделать строительство парковок привлекательной для инвесторов. «Наглядный пример – французская компания Vinci, которая еще до кризиса заявила о своем желании инвестировать в подземные паркинги. До сих пор у нас нет законов о концессиях и недрах: фактически получается, что, построив подземную парковку, инвестор не имеет на нее прав и должен отдать объект государству. Какой инвестор пойдет на это»,- добавила эксперт.
Перехват проблем
Другая инициатива, которую власти взяли на вооружение в борьбе с транспортным коллапсом – создание перехватывающих парковок. Сейчас полным ходом идёт проектирование и строительство таких объектов. Главная цель перехватывающей парковки - уменьшить загруженность автотранспортной системы города. По имеющимся данным в Москве до конца 2012 года планируют открыть перехватывающих парковок на 7 тысяч машиномест. При этом ежедневно в Москву с области въезжают более 0,6 млн. автомобилей. Так же следует отметить, что нет ресурса, с помощью которого можно найти действующие парковки. Подобный ресурс в Москве должен заработать с 1 сентября. С 1 сентября в Москве заработает сайт о наличии свободных мест для парковки - parking.mos.ru. Идея может прижиться при грамотной реализации программы. Перехватывающие парковки должны располагаться перед основными «пробками», иметь удобный въезд и выезд, рядом должны быть пересадки на удобный и быстрый общественный транспорт. Могут быть востребованы и небольшие платные паркинги вблизи станций метро для посадки-высадки или ожидания пассажира.
Сергей Канаев, коммерческий считает идею жизнеспособной. «Практика уже показывает, что люди с области ставят на такие парковки машины и едут на метро в центр, чтобы не стоять в многочасовых пробках и сэкономить время» - отметил Канаев.
Александр Зуйков, однако, говорит о том, что, учитывая не лучшие, мягко говоря, условия проезда в общественном транспорте, совсем немногие (не более 1% автолюбителей) согласятся променять комфорт автомобиля (пусть и в пробке, но зато свое личное пространство) на общественный транспорт. «Поэтому идея развития перехватывающих парковок кажется, мне не эффективной и никогда таковой в Москве не станет», - подчеркнул Зуйков.
С ним соглашается Анна Данченок и утверждает, что с учетом российского менталитета внедрение этой системы займет время, ведь если человек отстоял весь путь от населенного пункта в области, например, до МКАД, то он, весьма вероятно, простоит оставшийся час до центра вместо того, чтобы ехать на метро. «Вопрос личного комфорта для многих все еще перевешивает влияние временного фактора», - заявила зам. директора департамента консалтинга NAI Becar.
Большинство деловых мегаполисов мира испытывают схожие проблемы. Решаются они по-разному – в Лондоне ограничением въезда в центр города и развитием общественного транспорта, в Париже те же меры дополняются развитой сетью подземных паркингов, в Нью-Йорке – строительство небоскребов изначально сопровождалось строительством вместительных паркингов (правда, и это уже не спасает). В Токио транспортная система регулируется компьютерной программой и параллельно людьми в центральном пункте управления транспортным движением. Данная система позволила увеличить среднюю скорость движения по городу на 10 – 15 км/час. Однако это произошло не сразу, а в течение 5 – 10 лет после внедрения системы. Москва - город со своей индивидуальной транспортной системой и поэтому прямое копирование чужих разработок не сможет улучшить транспортную ситуацию в городе. Универсальных секретов здесь быть не может, иначе их бы уже внедрили. Необходим комплекс мер: освоение подземного пространства, строительство наземных многоуровневых паркингов, развитие общественного транспорта, децентрализация строительства (усиление роли новых деловых кластеров).
В данный момент начинается новая веха в истории столицы. Город обзавёлся огромными неосвоенными территориями. Вероятность того, что в «Новой Москве» столкнуться с дефицитом парковочного пространства достаточно высока. Это связано с некоторыми факторами: наши нормы пока определяют недостаточное количество мест для жителей, в новых районах, как правило, развитие общественного транспорта отстает от потребностей населения. Этот разрыв будет компенсироваться личным транспортом, что увеличит спрос на парковочное пространство. Однако очень не хотелось бы, чтобы старые проблемы переехали в «Новую Москву». Будет здорово, если новая власть учтет печальный опыт застройки 2000-хи и не забудет про заявленные приоритеты.
Подробнее: Arendator.ru